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香港地铁上盖R+P模式探秘

来源:中国房地产金融作者:李向时间 : 2018-01-26 20:14
“R+P”模式的诞生,从开发商角度来讲,迎来了地铁开发思维时代。

如果说内地的房地产开发学习香港“高周转”模式的话,“轨道 + 物业”开发模式正在成为开发商新一轮跑马圈地的王牌,这一次学习的对象依然是香港。

无论地产开发还是商业地产的运营管理,香港向内地输出了很多智慧和经验,一衣带水的深圳更是占得先机。

2016 年,万科与深圳地铁达成合作,万科拿下深圳地铁超过 20 个地铁上盖物业项目,时任万科集团董事会主席的王石表示,万科的城市配套商战略迎来了“铂金时代”。

香港铁路有限公司 ( 下称港铁公司 ,00066.HK) 所 打 造 的“ 轨 道 + 物业”(Rail+Property,即 R+P) 模式,以其特有的商业模式赋予了商业地产新生命。

《中国城市轨道交通协会》披露的数据显示,截止到 2016 年末,中国内地共有 30 个城市开通了城市轨道,共计 133 条线路,共有 58 个城市的城规线路规划获批。在已运营线路上有 2671 座站点,其中换乘站 457座,占比 17.1%。

根据港铁公司的运营经验,上述2671 个站点都具有商用价值前景,换乘车站具有人流量大优势更是商业物业、住宅开发的最佳选择,这种自带人气与流量,给周边地块带来的溢价超过 20%。

对于房企而言能否与轨道作伴,成为选择布局的首要考虑要素之一,能否竞逐地铁沿线的物业开发,成为判断房企多元布局的标志。

港铁公司 R+P 模式并不是一战成名的,而是在其近 40 年间的运营中获得管理经验。

港铁公司1975年开始建造,1979 年第一条线路观塘线开始运营,2000 年在香港交易所上市,2007 年与九广铁路公司合并,截至2016年底,在香港运营 10 条轨道线路,盈利达到 164.47 亿港元,是上市时的 7.4 倍,是全球极少数地铁公司中不依靠政府补贴而盈利的地铁公司。

港铁公司凭借管理优势,在内地参与建设和营运包括北京 4 号线、14号线、16 号线,深圳地铁 4 号线,杭州地铁 1 号线;海外业务方面,在英国参与营运及管理 TfL Rail( 伊利莎伯线 )、联合营运及管理西南部铁路专营权,在澳大利亚和瑞典营运及管理澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁、Stockholm Pendeltåg 铁路服务及来往斯德哥尔摩和歌德堡的城际列车服务 MTR Express。

在港铁公司的运营模式中,除主营业务运营轨道铁路外,亦从事多元业务,包括发展住宅及商业项目、物业租赁及管理、广告、电讯服务及国际顾问服务。

得益于“轨道 + 物业”的方式,港铁公司一方面向外输出管理经验和方法,另一方面,其业务也渗透进了内地,目前在北京、深圳、天津均有物业业务开展,其中首个内地物业管理发展项目——深圳地铁 4号线龙胜站上盖 “天颂”已获得成功发售。

根据港铁公司2016年数据显示,港铁公司拥有、开发和管理的物业单位有 45 个 ( 不含内地 ),物业板块收入 47.41 亿港元,占港铁公司总收入10%,单从盈利来看占 23.2%,是主营业务以外最重要的一个盈利来源。2017 年上半年数据,港铁公司半年度营收大增 40% 至 300 亿港元,由于深圳“天颂”项目大卖,利润同比大涨46.1% 至 74.8 亿港元。

从某种角度来看,港铁公司是轨道建设管理运营与地产开发的联合体。港铁公司也依靠“一主多辅”的运营方式,成为地铁公司中最会建楼的开发商、房地产开发中最能自带人流的竞争对手。2016 年底,出租 21 万平方米的零售物业、管理9.6 万个住宅单位、正在新建 1.8 万个住宅单位。

以香港地铁九龙站上盖开发联合广场 (Union Square) 为例,这是一个集住宅、写字楼、商场和酒店等设施于一体的都市交通枢纽综合体。联合广场位于九龙半岛,与维多利亚海港相望,风景优美。港铁公司联合新鸿基地产、恒隆地产、九龙仓集团、永泰控股等大型开发商,在面积为 109 万平方米的土地上,通过 2002-2011 年的 7 期开发,落成包含 16 座住宅,如漾日居住宅、擎天半岛住宅、君临天下等住宅,香港第一高楼环球贸易广场 (ICC)和圆方广场构成的大型地铁上盖综合体。

该综合体建于九龙地铁站之上,地上为住宅和商业办公,地面环形区域为休息、观光、娱乐、绿化区域,地下两层中底层为地铁站,站点上为公交、巴士出租车转乘站点,以及餐饮购物场所。从地铁站出来之后,都有分流便道通向商场、地面、写字楼和住宅,由于前期规划合理和地铁全生命周期的考量,九龙站点上盖成为港铁公司最为代表性的作品之一。

从港铁公司的“轨道 + 物业”开发模式来看,港铁公司主导了地铁与周边商业地产的规划、涉及、策划、建造、销售、物业管理,这和传统单一地铁公司规划、涉及、建设、运营的方式相比,少了整体规划与整体开发与设计。后者的缺失,让众多地铁公司只能靠票务与地铁站内运营的业务而勉强运营,伦敦、纽约、巴黎亦是如此。

由于地铁作为国有性质的公共交通部门,并不是以盈利为主的商业机构,大多不具有商业地产开发管理思维,因此,应该打破这种体制框架,从单一的交通轨道功能,扩大到轨道站点周边的土地价值提升以及城市更新中来,从而提升站点空间的全域规划能力,提升物业利用效率、合理分配人流、提高地铁在商业办公住宅配套上的价值,推动轨道交通和城市的融合发展。

对于开发商而言,无论是住宅还是商业地产,“轨道 + 物业”的开发方向,是下一轮大型城市化发展的重点领域。有专家表示,香港的发展已经表明,在人口密集型城市,人流量较大的站点进行物业开发,开发商不仅需要具备资金实力,更要具备交通综合枢纽地区的城市综合规划能力和长周期的运营能力。

 

 

 

 

 

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